Frankfurt den Frankfurtern!

MTK, MKK, HG, FB, GG – Kfz-Kennzeichen, die an mir morgens zuhauf vorbeifahren, wenn ich auf die Straßenbahn warte. Im Grünen leben, zur Arbeit nach Frankfurt sausen, am liebsten gleich bis vor die Bürotür. Das ist der Skandal, der schon vor dem Dieselskandal realiter war. Noch eine Maut muss her.

Morgenstund‘ hat Ruß im Mund. Oder Feinstaub. In jedem Fall Lärm und verstopfte Straßen. Da donnern sie rein in die Stadt, die dicken Benz‘, die Nobelschlitten und Phallussymbole auf profiliertem Gummi. Stop and Go, drängen und hupen und manche Rotphase wird einfach abgekürzt, Pech gehabt ihr Fußgänger! Das sind die Folgen der Überfremdung, an der die Frankfurter Innenstadt wochentags leidet: Die Leistungsträger kommen vom Taunus herunter, allerdings nicht als urige Bergfexe, sondern als Pauschalpendler nach deutschem Einkommenssteuerrecht. 30 Cent pro Kilometer – den Rest bezahlen die Stadtbewohner als Steuerzahler.

MTK, HG, MTK, FB, FB, FB, MTK, GG, MKK – ah da, ein F, ein Frankfurter. Der hat sich wohl verirrt. Muss versehentlich auf die Straßen seiner Stadt gerollt sein. Natürlich ist der Frankfurter Verkehrsteilnehmer zwangsläufig xenophob, genervt von all den Fremden, die seine Straßen verstopfen und seine Stadt vollstinkern. Die Fremden sind des Städters Unglück, diese Besserverdiener, die sich aus der Stadt verabschieden, im Grünen leben, ihren Kinderchen die Idylle der ländlichen Region angedeihen lassen wollen. Erst raus aus der Stadt, aber dann wieder rein in sie – die Steuer macht es möglich, sie macht den Auszug rentabel und der Städter, der steht am Straßenrand und zahlt kräftig an der Invasion der Fremdlenker mit.

Kurzzeitig sah es ja so aus, als würde die Politik dieser Gesellschaft und diese Gesellschaft der Politik ein neues Verkehrsbewusstsein aufdrücken. Aber nichts dergleichen geschah, die Dieselstinker werden einfach modifiziert – weiter so. Nichts Neues, dieses Credo ist ja Richtlinienkompetenz. Wir hätten ja auch mal über den Individualverkehr sprechen können, über Lärm und Gestank, über Gifte und Stressoren, über die Belastungen für das Gesundheitswesen speziell für all jene, die in Speckgürteln wohnen und täglich die Blechlawine ertragen müssen. Konzepte zur Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel hätten dann zwangsläufig zur Sprache kommen müssen.

Man hätte über gesperrte Innenstädte oder jedenfalls Mautstationen sprechen können, die die Straßennutzung durch »fremde« Automobile stark verteuert hätte und – wichtig! – die nicht steuerlich absetzbar sind. Im Gegenzug hätten vor der Stadt ausgelagerte kostenfreie Parkplätze mit Streckenanbindung und vergünstigtem Ticket was hergemacht. Das wäre mal ein Beitrag zur Wahrung der Lebensqualität in Innenstädten gewesen.

Dass die bayerischen Christsozialen unbedingt die Maut einführen wollten, war ja nicht per se falsch. Ihr wichtigster Grund allerdings war es: Nämlich den Ausländern, die in ihrem Ausland Maut einsäckeln, was aus den Rippen zu leiern. Wegen Gerechtigkeit und so. Vor allem wegen der Selbstgerechtigkeit. Das war nie ein Motiv, das war Rachedurst. Aber dass Autofahren halt nun eben mal teuer sein muss – das war der Nebeneffekt der Maut und ein richtiger Ansatz. Denn wenig ist so subventioniert wie die Autofahrt. Nehmen wir nur mal das Benzin, das über die Jahre nicht günstiger wird. Aber wenn man mal jeden Kriegseinsatz im Nahen Osten auf den Literpreis umrechnete, dann käme man mit 4,879 Euro auch noch nicht hin. Und wenn jetzt noch Boko Haram die nigerianischen Erdölfelder in die Finger kriegt und ordentliche Preise verlangt, dann sozialisieren wir die folgenden Befreiungskriege zugunsten des nigerianischen Volkes und seines Öls natürlich wieder: Man schraubt den Militäretat hoch und hält die Autofahrt künstlich auf einem bezahlbaren Level.

Selbstverständlich muss man auch an die Landbewohner denken, die ein Auto brauchen, weil der Bus nur alle sieben Stunden fährt und die Bahn keine Gleise verlegt hat. Diese Menschen brauchen ein individuelles Gefährt, sonst enden sie in der Isolation und wenn man dann in 40 Jahren wieder mal mit der besser ausgebauten S-Bahn-Verbindung auf Landpartie dorthin gelangt, sprechen diese Leute plötzlich ein Kauderwelsch wie damals 2017. Ähnliches soll sich in manchem Tundradörfchen abgespielt haben. Und all das nur, weil die dort nicht mobil waren.

Man muss die Lage der Ruralen in Flächenländern schon verstehen. Und trotzdem kann das Automobil kein Nullsummenspiel sein, gibt es kein Grundrecht auf eine Mobilität, die aus dem Auspuff kommt. Eines in Abteilen, auf Gleisen, das gibt es schon und muss verteidigt und immer neu vorangetrieben werden. Auch bis ins Mecklenburgische, Odenwälderische oder Anhaltinische, wo heute öfters eurasische Luchse als Omnibusse gesichtet werden können.

Frankfurt den Frankfurtern! Berlin den Berlinern! München den Münchnern! Ein Deutschland der Mutterstädte muss her – auf den Straßen. Ein bisschen gesunder Asphaltpatriotismus täte den Städtern dieses Landes ganz ausgezeichnet. Die anderen sollen den Bus nehmen. Tun wir ja auch. Und wenn man nur noch Einzel- und Zeitkarten steuerlich geltend machen kann und nicht jeden Kilometer auf der Straße, dann steigen die auch zu. Vielleicht der Bonze mit seinem Benz nicht. Aber dem leiern wir das Geld nur so aus der Tasche, bei jeder Zufahrt wieder.

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ChrissieR
ChrissieR
4 Jahre zuvor

Blöd nur, dass ich als Busfahrerin arbeite und, wenn ich selber den letzten Nachtbus gefahren habe und der Bus im Depot steht, mein Auto brauche, um von Wiesbaden nach Mainz zu kommen…
Nach 9 Stunden Linie fahren habe ich zwar keinen Bock mehr, zu fahren, aber ich muss ja nach Hause…Wiesbaden ist kein Ort zum Leben…
Alloah Christine

ChrissieR
ChrissieR
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Na, isch fahr nor in Wissbaade un Meenz!!!!

Reichsbahnamt
Reichsbahnamt
Reply to  ChrissieR
4 Jahre zuvor

Was is das Schönste an Wissbaade?
Der Omnibus nach Meenz! 😀

Mordred
Mordred
Reply to  ChrissieR
4 Jahre zuvor

Wie wäre es mal darüber nachzudenken, ob Jobs wie Deiner und viele weitere regional fokussiert angeboten werden? Pendelt bspw. ein Busfahrer genau entgegengesetzt zu Dir? könnte man da nicht die Jobs „einfach“ tauschen?

Mordred
Mordred
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Klar. Aber warum wird über sowas nicht mal zumindest nachgedacht?

Mordred
Mordred
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Ja ne^^
Du und ich schon. Aber mal so auf Seite 1 bei den sog. Qualitätsmedien?

Mordred
Mordred
4 Jahre zuvor

Es soll auch den ein oder anderen Pendler geben (ich selbst zb), dem es nicht gefällt, jeden Tag Geld zu verbrennen und Lebenszeit in Staus zu verbringen. Zeit und Geld und am Rande Komfort spielen die großen Rollen.
Ursachen, die mind. genauso relevant sind wie die von Dir genannten:

Es gibt in den Metropolen mehr Jobs als Anwohner. Vor allem für sog. hoch qualifizierte.

Ein erheblicher Teil sind Bürojobs jedweder Coleur. Why the holy fuck fördert man nicht auf welche Art auch immer Home Office??? Gerne auch nur 2-3 Tage pro Woche würde schon erheblichst (!) Straßen, ÖPNV und Umwelt entlasten. Von allen Seiten werden sich bisher nur Gedanken darüber gemacht, wie man am besten noch mehr Menschen, dann aber umweltfreundlicher und effizienter, durch die Gegend reisen lassen kann. Warum?
Man gebe dem Arbeitnehmer nen Notebook und ein Headset und der Drops ist gelutscht. Von extern ordentlichen Zugang zum Firmennetzwerk ist seit Jahrzehnten kein Thema mehr.

Mordred
Mordred
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Aber wie du ja auch schon schreibst: Das gilt für Bürojobs. Alles andere muss „vor Ort“ erledigt werden. Auch Menschen mit diesen Jobs pendeln in die Städte.

Klar gibts auch Jobs, wofür physische Präsenz immer von Nöten ist. Aber wie viele sollen das bei Dir in Frankfurt sein? Ist das nicht ein informationsgetriebenes Dienstleistungsmekka? Sind personalmengenmäßig nicht die größten Arbeitgeber Banken und Versicherungen? Lass von denen nur 50% 2 Tage die Woche zu Hause arbeiten…

Greta
Greta
4 Jahre zuvor

Voll das Stammtischgesülze, dieser Artikel …..

Achmed
Achmed
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Was soll der Blödsinn die Maut zu rechtfertigen ?
Straßenprivatisierungen und Maut sind Enteignungen der Bürger.

Der Individualverkehr muss nicht laut und schmutzig sein.
Die Städter sind nicht Nabel der Welt. Die Landbevölkerung ist
auf Individualverkehr ( Autos ) angewiesen.

Welchen Ausgleich sollen die Landeier ohne Job bekommen
wenn berufstätige Pendler ihre Pauschale fürs Dreckmachen bekommen ?

Gerda
Gerda
Reply to  Achmed
4 Jahre zuvor

Roberto es un garrulous Lappualdente !

Mimi
Mimi
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Wenn man den Nachdenkseiten z.B. Links für die „Hinweise des Tages“ schickt,
sollte man wissen, dass der Berger versucht die Identität der Poster hier über die IP in den Mails abzugleichen. Seit ich das bemerkt habe, schicke ich den NDS nichts mehr.
Du stehst unter schlechtem Einfluss, Robertl ! Du gewöhnst dir da verbotene Sachen an !

Mordred
Mordred
Reply to  Achmed
4 Jahre zuvor

Welchen Ausgleich sollen die Landeier ohne Job bekommen
wenn berufstätige Pendler ihre Pauschale fürs Dreckmachen bekommen ?

da das eine mit dem anderen keinerlei verknüpfung hat: gar keinen.

Steffi
Steffi
Reply to  Mordred
4 Jahre zuvor

Die „Verknüpfung“ kriegt die Merkel bei Wahlauftritten im Osten, derzeit in Form von Tomaten aufs Auto. Die steuerfinanzierte Landflucht und Deindustrialisierung finden die Ossis nicht besonders klasse. Wenn auf dem platten Land der Bus wegen Privatisierung und Gewinnmaximierung nur ein Mal pro Woche fährt, der edle Urbanpendler aber 30 Cent pro Kilometer in den Arsch geschoben bekommt, ist die Verknüpfung offensichtlich. Dann gibts blühende Tomatenlandschaften im Osten.

Mordred
Mordred
Reply to  Steffi
4 Jahre zuvor

Wenn auf dem platten Land der Bus wegen Privatisierung und Gewinnmaximierung nur ein Mal pro Woche fährt, der edle Urbanpendler aber 30 Cent pro Kilometer in den Arsch geschoben bekommt, ist die Verknüpfung offensichtlich.

Der edle Urbanpendler? Echt jetzt?
Der bekommt seit Jahrzehnten (!) diese Erstattung seiner Steuern, übrigens auch als Nutzer des ÖPNV!

Ben
Ben
4 Jahre zuvor

Ziemlich harte Polemik. Nicht, dass ich nicht selber oft so denke. M.E. haben Personenwagen in Ballungsräumen nichts zu suchen. Von Ausnahmen abgesehen, logisch. Körperlich eingeschränkte Menschen, Pflegedienst etc.

Wie lange gibt es den Begriff „park&ride“? Wurde es jemals ernsthaft und wirklich sinnvoll umgesetzt? Niemand soll sich anderthalb Stunden mit Öffis durch die Gegend quälen müssen, wenn es mit der Karre 20 Minnuten dauert. Aber im Randgebiet abstellen und dann 10 Min. S-Bahn? Das sollte wirklich keine Zumutung sein.

Ich wohne zwischen Reeperbahn und einer breiten Ausfallstraße. Und das, mit Verlaub, Gesocks treibt sich nicht auf dem Kiez herum, sondern donnert mit übermotorisierten Arschlochgefährten über die Asphaltpiste. Gerne auch nachts, weil da ist natürlich schön wenig los. Ich glaube nicht, dass deren Echsenhirne die Korrelation von Uhrzeit und Schlaf begreifen.

Würde man mal ausrechnen, wie viele Herz-Kreislauf- und Lungenerkrankungen (von psychischen nicht zu reden) auf dieses asoziale Verhalten zurückzuführen sind, man könnte vermutlich jeden 10ten BenzAMGTestophallus-Fahrer lebenslänglich für Mord wegsperren. Oder jeden einzelnen für Totschlag.

Ben
Ben
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Oha, nene. Genau so war’s ja auch gemeint. Ich stimme dem Artikel voll zu und finde auch die Polemik angebracht. Nur stellenweise hat es mir meine eigene, teilweise unangemessen unversöhnliche, Haltung gespiegelt.

Mordred
Mordred
Reply to  Ben
4 Jahre zuvor

Elektrifizierung der KFZ drastisch vorantreiben. Geräuschlos und keine Abgase.

P&R analog zu Car Sharing ist an vielen Orten schlicht zu (zeit-)aufwändig und teuer.

Mordred
Mordred
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Naja. Afaik ist der Verlust an Wirkungsgrad selbst von Öl (!) bis zum Elektromotor eines KFZ besser, als der Wirkungsgrad jedes Dieselmotors.
Anders formuliert kannste lieber ein Ölkraftwerk betreiben, womit Strom für E-Autos produziert wird, als daraus Diesel zu machen und damit KFZ-Motoren anzutreiben. Bedeutet natürlich auch weniger Abgase wie NOx und co.

aquadraht
aquadraht
Reply to  Mordred
4 Jahre zuvor

Ganz so ist das auch nicht. Theoretisch hat ein Elektromotor einen Wirkungsgrad von max. 98%, praktisch am Antrieb eher von 90%, wenn man Verluste durch Heizung, Licht, Nebenaggregate etc. berücksichtigt. Das ist überragend im Vergleich zum Verbrennungsmotor mit 30-35% (max 40-45% unter Idealbedingungen).

Aber: Der Tankwirkungsgrad beim Verbrennungsmotor liegt nahe 100% (ok etwas Sprilt mag verdunsten, schlabbern etc.), beim Elektromotor ist ein Ladeverlust von ca. 10% und ein etwa gleich hoher Stromabgabeverlust einzurechnen (der bei starker Erwärmung sogar weiter steigen kann). Etwa 2% frisst die Leistungsregelung. Wir müssen daher Gesamtwirkungsgrad*Ladewirkungsgrad*Stromabgabe*Regelung rechnen, also 0,9*0,9*0,9*0,98, womit wir auf 71% effektiven Wirkungsgrad kommen.

Das ist immer noch mehr als das Doppelte wie beim Verbrenner. Aber: Wenn ich fossilen Strom erzeuge, ist der maximale Wirkungsgrad der Krafterzeugung (Carnot-Wirkungsgrad) 49% (das was auch ein Verbrennungsmotor maximal kann, effektiv sind es prozessbedingt nur 35-40%. Selbst wenn ich den höheren Wert nehme, komme ich nur auf 28,4%, also deutlich weniger als beim Verbrenner. Man müsste also mehr fossile Brennstoffe einsetzen, wenn man sie nicht mehr in den Tank kippt.

Nicht berücksichtigt ist das höhere Gewicht der E-Autos. Einigermassen sinnvoll werden die nur, wenn man in der Lage ist, den Stromverbrauch aus regenerativen Quellen zu decken. Wenn man den gegenwärtigen Primärenergieverbrauch des Verkehrs zum Massstab nimmt, müsste man die Stromproduktion verdoppeln. Und derzeit schaffen wir nichtmal die Energiewende bei der derzeitigen Erzeugung.

ChrisA
ChrisA
Reply to  aquadraht
4 Jahre zuvor

@aquadraht

Das ist überragend im Vergleich zum Verbrennungsmotor mit 30-35% (max 40-45% unter Idealbedingungen).

Diese Idealbedingungen liegen nur in einem extrem kleinen Bereich des Motorkennfeldes vor. Reale Wirkungsgrade kriegt man über reale Verbräuche, z. B. via spritmonitor.de.

Da komme ich für Diesel auf 16 -18%, für Ottomotoren etwas mehr. Das ist der reale, durchschnittliche Wirkungsgrad dieser Antriebe.

beim Elektromotor ist ein Ladeverlust von ca. 10% und ein etwa gleich hoher Stromabgabeverlust einzurechnen (der bei starker Erwärmung sogar weiter steigen kann).

Widerspricht in dieser Höhe meiner Erfahrung. Das mit der Erwärmung stimmt, ebenfalls sind Verluste bei Schnellladung höher. Dennoch kann ich die 2x 10% nicht bestätigen.

Aus deinen 71% würde ich aus dem Gedächtnis ca. 85% machen, müsste meine alten Zahlen mal ausgraben. Dort kam ich meiner Erinnerung nach, ohne Gewähr, auf 34% Gesamtwirkungsgrad Elektro gegenüber 18% Otto/sehr guter Diesel. Alles gemessen an Ölkraftwerk vs. Verbrennungsmotor.

Das wäre fast 2 mal besser für elektrisch.

Das im deutschen Strommix pervers viel Kohle drin steckt, macht mit genau diesem Mix geladene E-Autos so schlecht.

Das Gewicht spielt gegenüber bspw. dem cw-Wert übrigens eine untergeordnete Rolle, weil es hauptsächlich beim Beschleunigen zu Buche schlägt und noch etwas beim Rollwiderstand. Da E-Autos aber beim Bremsen regenerieren können ( und das nicht schlecht! ), fallen gewichtsbedingte Beschleunigungsverluste nur noch wenig ins Gewicht.

aquadraht
aquadraht
Reply to  ChrisA
4 Jahre zuvor

Ich will das hier nicht zu weit treiben, aber die von mir genannten Wirkungsgrade sind die, die die technischen Fachzeitschriften nennen. Es sind jeweils die Motorwirkungsgrade, da auf Grund der konstruktiven Unterschiede ein Wirkungsgrad an der Kurbelwelle etc. nicht zu ermitteln ist. Der Verbrennerwirkungsgrad von 30-35% ist dabei recht zuverlässig ermittelt, Faustformel ist 33/33/33 für motor/wärme/verlust. Und auch die 70-75% bei Elektro sind das, was für vergleichbare Elektrofahrzeuge angenommen wird.

Wirklich vergleichbare Zahlen würde man nur in standardisierten Tests herauskriegen, bei denen alle Kennziffern wie Gewicht, Leistung, Grösse, Nutzlast, Nutzungsprofil, Einsatzregion etc. in Rechnung gestellt würden. Ich kenne keine Untersuchung, die das tut.

Man muss dabei sehen, dass ein Elektrofahrzeug bei Kälte und Dunkelheit ziemlich viel für Beleuchtung und Heizung rauswirft, was direkt auf die Reichweite wirkt. Dagegen ist Heizung beim Verbrenner „umsonst“, da sie aus dem thermischen Verlust gespeist wird. Mal abgesehen davon, dass jede Betankung eine „Schnelladung“ ist, an die kein E-Fahrzeug derzeit auch nur annähernd heranreicht. Vielleicht gibt es ja irgendwann Kondensatoren gigantischer Kapazität ..

Das eigentliche Problem ist aber die Stromerzeugung. Solange die nicht zu 100% auf regenerativ umgestellt ist, ist jede Zusatzerzeugung, wie sie durch E-Fahrzeuge nötig wird, fossil oder nuklear (was ich hier mal auslasse). Und fossil bedeutet Wirkungsgrade unter 30% (realistisch um 25-28%), wenn man Leitungs- und Regelverluste einbezieht. Damit rangiert ein E-Fahrzeug selbst dann unter Verbrennern, wenn man einen Wirkungsgrad von 100% annimmt.

Das soll jetzt nicht den Nutzen von E-Fahrzeugen ganz in Abrede stellen, (gerade zur Emissionsminderung etwa in den asiatischen Megacities) aber es zeigt, wo das Problem liegt. Die primäre Aufgabe wäre Individualverkehrsvermeidung, nicht Antriebsumstellung.

Greta
Greta
Reply to  aquadraht
4 Jahre zuvor

Rechne das mal auf Brennstoffzelle um bevor dir noch jemand abnimmt,
dass du Plan von irgendwas hättest.

ChrisA
ChrisA
Reply to  aquadraht
4 Jahre zuvor

Folgendes halte ich ebenfalls für essentiell:

Die primäre Aufgabe wäre Individualverkehrsvermeidung, nicht Antriebsumstellung.

Volle Zustimmung. Dennoch ist in dem Kommentar eine gravierende Falschannahme drin.

Der Verbrennerwirkungsgrad von 30-35% ist dabei recht zuverlässig ermittelt, […]

Aber das ist ausschließlich im Optimum des Motorkennfeldes so. Ein real gefahrenes Auto bewegt sich in diesem Optimum bei niedrigen einstelligen Prozentzahlen der Fahrtzeit.

Echte Wirkungsgrade kriegt man nur durch echten Verbrauch und dem Brennwert des verbrauchten Treibstoffes. Und Diesel liegen hier bei ca. 20%, Ottomotore sogar etwas schlechter. Nicht 30% – 35%. Kann man mit dem eigenen Kfz nachprüfen.

Und wie gesagt, ich habe nach eigener Probefahrt mit E-Auto und genommenem Verbrauch für das E-Auto einen Gesamtwirkungsgrad von 34% für dieses errechnet. Also ungefähr das, was ein Verbrenner ideal hätte, aber real nie erreicht.

Deine Aussage

Damit rangiert ein E-Fahrzeug selbst dann unter Verbrennern, wenn man einen Wirkungsgrad von 100% annimmt.

kann ich deshalb nicht nachvollziehen. Ich halte sie für schlicht falsch. Ich habe wie gesagt mit Lade und Leistungsverlusten gerechnet, die jeweils deutlich unter den 10% liegen, die du angenommen hast. Theoretisches Ölkraftwerk mit 40% Wirkungsgrad angesetzt.

Es sind jeweils die Motorwirkungsgrade, da auf Grund der konstruktiven Unterschiede ein Wirkungsgrad an der Kurbelwelle etc. nicht zu ermitteln ist.

Wo soll dieser Ansatz hinführen? Am Ende interessiert, mit welchem Wirkungsgrad Energie genutzt werden kann, um mit einem Kfz eine Bewegung von A nach B zu vollführen. Und das kann man fernab perfekt vergleichbarer Motoren o. Ä. sehr simpel empirisch messen. Fahren, Verbrauch messen, rechnen. Sofern man die richtige Formel hat, kommt am Ende ein relevantes Ergebnis raus.

Und bei einem solchen, behaupte ich hier, hat E die Nase um den Faktor >1,5 vorne.

Greta
Greta
Reply to  ChrisA
4 Jahre zuvor

Wenn man einen Brennstoffzellen-PKW mit Windwasserstoff fährt,
ist das Gelaber vom Wirkungsgrad vollkommen idiotisch und überflüssig.
Wann schnallt ihr das ?
Die Mobilität ist Teil einer dezentralisierten Energiewende.
Die Verwendung von Akkuautos ist kein wirklicher Fortschritt.
Diese Phase ist nur für Märkte von Interesse. Das ist eine überflüssige
Zwischenstufe die einizig den Sinn hat, verscheuert werden zu können.
Die Märkte werdens nicht regeln.
Wo lernt man den technischen Unverstand den viele hier zeigen ?
G8 -Abi, wah ?

ChrisA
ChrisA
Reply to  Greta
4 Jahre zuvor

Wenn man einen Brennstoffzellen-PKW mit Windwasserstoff fährt,
ist das Gelaber vom Wirkungsgrad vollkommen idiotisch und überflüssig.

Ähm… Nö!

Es ist von erheblichem Interesse, bei welchem Konzept man weniger Windräder für den selben Effekt braucht. Würdest du doppelt so viele Windräder aufstellen, um Brennstoffzelle statt Akku zu fahren? Saublöd…

Deshalb wird es auch keinen Brennstoffzellen Durchbruch geben, eben wegen des schlechten Wirkungsgrades des Gesamtsystems. Von den anderen Nachteilen braucht man nicht anfangen.

Wo lernt man den technischen Unverstand den viele hier zeigen ?

Deine Kommentare lesen.

Greta
Greta
Reply to  ChrisA
4 Jahre zuvor

Dann nimm Wellen-, Gezeiten-, Solarenergie hinzu wo es sich lohnt.
Die europäische Küstenlinie ist lang.
Oder stell dir deine Anlage daheim hin und tanke nur den eigenen Wasserstoff. Es kostet verglichen mit Ölpreisen und Begleitschäden nichts.
Du bist ein dummer Junge der nur zum halbwissenden Dummschwätzen herkommt ohne sich je mit einem Thema befasst zu haben.

aquadraht
aquadraht
Reply to  Greta
4 Jahre zuvor

Pöbelei macht nicht glaubwürdig. Brennstoffzellen sind nicht besonders leicht und haben tierisch viel Abwärme, die erstmal weggekühlt werden muss. Und Wasserstoff ist übel tricky, seine Ordnungszahl 1 kommt nicht von ungefähr, H2-Moleküle passen praktisch überall durch, verlustfreie Speicherung ist illusorisch, Flüssigkühlen kostet Energie und das nicht wenig.

Klar, die Wandlung in Brennstoffzellen ist dem Carnotprozess weit überlegen. Mehr als 65% sind jedoch nicht drin. Und die Erzeugung von Wasserstoff aus elektrischer Energie hat einen Wirkungsgrad von bestenfalls 70%, unter der Annahme, dass es sich um Wind- oder PV-Strom handelt, wo der Strom als die Primärenergie zählt. Wäre das thermische Stromerzeugung mit ihren vielleicht 35% Wirkungsgrad, wären wir jetzt bei 24,5%. So (Wind bzw PV) wären wir nun bei 42%, ohne die Verluste durch Verflüssigung/Kompression, die analog zur (unproblematischeren) Erdgasverflüssigung in der Grössenordnung von 10-20% liegt. Nehmen wir 10% an, wären wir bei 37,8%. Davon gehen noch die Verluste der Elektrotraktion (ich sag mal des Friedens halber 5%) und der Regelung etc., also nochmal 2% ab, damit wären wir bei 35,3%.

Wenn man mit Wind- oder PV-Strom einen Akku lädt, ist man doppelt so gut. Wenn man dann noch die Elektrolyse aus fossilen Kraftwerken betreibt, ist man im Effizienzbereich von Dampfmaschinen des 19. Jahrhunderts.

aquadraht
aquadraht
Reply to  ChrisA
4 Jahre zuvor

Die optimalen Werte in bestimmten Drehzahlbereichen liegen bei bis zu 45%. Man sollte sich die Welt nicht nach gusto zurechtschreiben. Wie gesagt, das Schönreden des E-Autos kommt so nicht hin. Wenn man dann noch ein „Ölkraftwerk“, also ein thermisches Kraftwerk, mit 40% Wirkungsgrad annimmt, nur damit die Rechnung nicht zusammenbricht, wird es peinlich. Nicht nur, dass 40% bei thermischen Kraftwerken ein recht unrealistischer Wert sind, da ist noch Null Verlust durch Übertragung, Regelung und Umspannen drin. Wenn an der Steckdose mehr als 30% der Primärenergie eines thermischen Kraftwerks ankommen, ist das mehr die Ausnahme als die Regel.

Und dann die Lade- und Regelverluste und den Verbrauch durch Heizung etc. ignorieren bzw. kleinreden, das ist unsolide. Solange E-Fahrzeuge aus fossiler Stromerzeugung gespeist sind, kommen sie nicht an einen Verbrenner heran.

Und jedes E-Auto ist schwerer als ein vergleichbarer Verbrenner, schlicht, weil der Akku mehr wiegt als ein voller Tank. Auch das ist zu berücksichtigen. Sicher kann man ein sehr leichtes kleines E-Auto nutzen. Ob das dann leistungsfähiger ist als ein 1-3 Liter/100km-Verbrenner, müsste nachgewiesen werden. Die Ökobilanzen über den gesamten Zyklus sehen eher nicht danach aus.

Mordred
Mordred
Reply to  aquadraht
4 Jahre zuvor

@alle im Strang: Danke für die ausführliche technischen Erläuterungen und Meinungen. War für nen Laien sehr erhellend.

Carlo
Carlo
Reply to  aquadraht
4 Jahre zuvor

aquadrat…..ja…zum Teil gebe ich Dir recht.
Nicht berücksichtigt ist das höhere Gewicht der E-Autos.
Das ist klar. Letzlich befördert sich bei diesem Konzept eine schwere Batterie wieder zu ihrem Ladepunkt und könnte gar noch einen Menschen als Mitfahrer mitnehmen.
Ich halte das alles für falsch,
und will mal versuchen, das zu begründen:
Mein alter Renault 4 war leicht, erheblich leichter als die Karren mit denen heute herumgefahren wird. 34 PS, das hat gelangt, wer die KW wissen will soll sie sich selber umrechnen. Ohne Probleme ging es mit 4 Personen und Zuladung seinerzeit bis an den Atlantik. Da möchte ich mal den Porsche sehen der da im Gebirge nicht ausfällt.

Carlo
Carlo
Reply to  Mordred
4 Jahre zuvor

Mordred, kleinere Motoren und leichtere Karren schaffen das….
Deswegen beschäftige ich mich nicht mehr mit Wirkungsgraden…;-)

Greta
Greta
Reply to  Carlo
4 Jahre zuvor

Mordred, kleinere Motoren und leichtere Karren schaffen das….
Deswegen beschäftige ich mich nicht mehr mit Wirkungsgraden…;-)

Eben, den/die Motoren in die Radnaben und Differentiale, Bremsenergierückführung etc. elektronisch steuern. Kein Getriebe mehr, keine schweren Achsen mehr, keine Schmierstoffe mehr. Den Rest aus Thermoplasten bauen die bei 200 Grad recylebar sind. Der SUV von ner Tonne wiegt danach 500 kg.

Thermoplastic Polymer wird von Bakterien komplett gefressen
https://www.youtube.com/watch?v=4-0y1I8-AAk

ChrisA
ChrisA
Reply to  Greta
4 Jahre zuvor

Wieso warten meine Kommentare seit Neuestem auf Freischaltung? Ärgerlich, der vorletzte erschien gar nicht!?

Carlo
Carlo
Reply to  Roberto J. De Lapuente
4 Jahre zuvor

Roberto….Wie man es macht, es ist falsch. Nur dazwischen eine kleine Frage:
Warum brauchen die „Privaten“ und die „Öffentlichen“ immer mehr schwerere Fahrzeuge?
Und warum brauchen sie für die Fahrten vom Wohn- zum Arbeitsort immer stärkere Motoren?
Will mal sagen…….eigentlich ist die Ente, also der 2CV bis heute unerreichtes Vorbild, oder gar
eine Orientierungsmarke. Nebenbei mal, ich fahr einen alten Polo, einmal alle 2 Monate tanke ich
voll…….lüge ich? Neeeeeee!

Carlo
Carlo
Reply to  Mordred
4 Jahre zuvor

Mordred, meine alte Benziner Karre ist etwa 26 Jahre alt. Fährt noch und ich hoffe eine TÜV-Zulassung könnte nochmal klappen, Nur, ich habe einen alten VW-Polo, womit die Edlen der Republik natürlich nicht zum Abendessen fahren wollen. Daher brauchen sie halt Riesenviecher von bald 2 Tonnen Gewicht um eine Person von A nach B zu transportieren.

Mordred
Mordred
Reply to  Carlo
4 Jahre zuvor

Alte Karren bis zum (wirtschaftlichen) Verrecken zu fahren ist umweltmäßig imho eh das beste. Außer natürlich für die Auohersteller.

trackback
4 Jahre zuvor

[…] Das ist der Skandal, der schon vor dem Dieselskandal realiter war. Noch eine Maut muss her.Weiterlesen bei den neulandrebellen Lesen Sie auch: Unser prekärer Wohlstand Ein Deutschland, in dem wir gut und gerne leben – […]

georg
georg
4 Jahre zuvor

bei den bösen amis gibt es immerhin ansätze
http://www.deschner-usa.de/Info_usa/nahverkehr.htm

aquadraht
aquadraht
4 Jahre zuvor

Also Pkw-Maut ist Scheisse, von vorn bis hinten. Auch ein Lemming wir Robert merkt nicht, dass da ein neues Ausspähinstrument scharf gemacht wird.

Folkher Braun
Folkher Braun
4 Jahre zuvor

Der Bericht ist nach meiner Auffassung wenig sachkundig. Weil er berücksichtigt nicht die Art und Weise, wie die europäische Pkw-Industrie ihre Fahrzeuge in den Markt drückt. Das geschieht nicht über den Verkauf an Private sondern mit dem „Firmenauto“ (so heißt die Postille des ETM-Verlags in Stuttgart). Also: die Firma „least“ Auto plus Versicherung plus Tankkarte und so darf der Mitarbeiter steuersubventioniert über die öffentlichen Verkehrswege randalieren. Es kostet ihm ja nichts.
Jetzt muss man die Sache mal sozialpsychologisch sehen: Der Abteilungsleiter einer Versicherung (oder Ähnlichem) droht, nötigt, erpresst mit seinem Leasing-SUV täglich zweimal diverse andere Verkehrteilnehmer. Diese Triebabfuhr muss er dann nicht nochmal zuhause ausführen. Will sagen: er prügelt nicht Frau, Kind, Hund, Katze. Er hat sich vorher im öffentlichen Straßenverkehr abgearbeitet und ist deswegen dann zuhause erschöpft und nicht mehr aggressiv. Volkswirtschaftlich ist das sinnvoll, denn als Verkehrsteilnehmer trifft er auf andere Verkehrsteilnehmer, die ähnlich aufgerüstet sind mit Knautschzonen, Airbags, Bremsassistenten und hassenichgesehen. Frau, Kind, Hund besitzen nicht diese Schutzeinrichtungen.
Jetzt haben wir noch ein besonderes Problem. Viele in den 70er und 80er Jahren geborene Kinder durften zuhause keinen Krach machen. Und in der Schule auch nicht. Diesee frühkindliche und unentschuldbare Benachteiligung kompensieren sie heute mit Automobilen, die werksseitig mit einer Umgehung der normalen Abgasanlage ausgestattet sind. Wir sehen daran, das Kraftfahrt-Bundesamt, welches diese Autos zulässt, hat Verständnis für die Nöte dieser Menschen. Das ist natürlich lobenswert. Weil, dürften die mit ihren Wechselklappen (vulgo: „Abgas-Soundsystem“ – bitte bei der Kugel nachsehen) nicht herumbrüllen, hätten wir wieder das oben erwähnte Problem mit der Triebabfuhr.
Dann müssen wir noch die Situation des Staus morgens und abends analysieren. Unseren Versicherungsvertreter, Projektmanager, Autoverkäufer nimmt im normalen Geschäftsverkehr niemand wahr. Denn sie alle repräsentieren Funktionen, die gesellschaftlich heute überflüssig sind. Bevor sie auf H4 durchgereicht werden, möchten sie noch unsere Aufmerksamkeit erheischen. Die sollten wir, die nur von A nach B fahren wollen, ihnen gönnen.