Die deutsche Automobilindustrie: Mächtiger als jede Bundesregierung

Zur Geschichte der Autolobby

Die Affäre der Automobilindustrie nimmt kein Ende. Ständig kommen neue Baustellen und Personalien dazu. Doch ob und welche Konsequenzen all das hat, was in den letzten Monaten bzw. Jahren geschehen ist, steht in den (Mercedes-)Sternen. Selbst die Tatsache, dass VW aktiv die Diktatur in Brasilien unterstützt hat, ist nicht viel mehr als eine Randnotiz. Ist ja lange her.

Interessant ist daher die Frage, wie es so weit kommen konnte. Und warum die Betrugsfälle, die abgesprochenen Vorgehensweisen und die Tatsache, dass die Automobilindustrie so schwerelos agieren konnte, bisher kaum Folgen haben. Um die Zusammenhänge und die Rolle der Autolobby zu verstehen, hilft es, sich ein wenig in der deutschen Geschichte umzusehen.

Hitlers VW und Adenauers Ford

Als Adolf Hitler seinen Plan entwickelte, einen Volkswagen auf den Markt zu bringen, steckte die deutsche Autoindustrie noch in den Kinderschuhen. Während Ford und General Motors schon 1929 auf Fließbandproduktion umgestellt hatten und in Deutschland auf dem Vormarsch waren, wurden deutsche Autos eher in Handarbeit gefertigt, Mercedes produzierte pro Jahr atemberaubende 2.000 Stück, was im Vergleich zu Ford fast süß und provinziell klingt. Hitlers Plan, ein massentaugliches Auto zu bauen, gefiel den deutschen Autobauern eher nicht, und als er „seinen“ Volkswagen selbst herstellte, war die Stimmung mies. Dass der führerscheinlose Führer dann später auf Fahrzeuge für den Krieg umstellte, war im Sinne seines kranken Wahnsinns nur folgerichtig.

Jahre davor – 1929 – hatte allerdings der damals noch in der Lokalpolitik aktive Konrad Adenauer dafür gesorgt, dass Ford in Köln sein erstes Werk bauen konnte. In guter Lage und mit steuerlichen Vergünstigungen. So verpflichtete sich die Stadt Köln auf ein „Entgegenkommen“ hinsichtlich der Gewerbesteuer.
Selbst der beinahe zeitgleich folgende „Schwarze Freitag“ im Oktober 1929 konnte Fords und Adenauers Pläne nicht stoppen. Und als kurze Zeit später auch General Motors in Deutschland aktiv wurde, kam eine Stimmung auf, die eine Überfremdung der deutschen Automobilindustrie an die Wand malte. Das nutzte Hitler, dem der Erfolg amerikanischer Autobauer in „seinem“ Land ebenfalls nicht gefiel. Er arbeitete am Volkswagen und holte sich nebenbei schon mal Mercedes und den Konstrukteur Ferdinand Porsche an Bord, wenngleich Porsche eher aus der Not ins Boot geholt wurde, denn die Auswahl an Konstrukteuren hielt sich in Grenzen.

Man kann also sagen, dass 1929 Konrad Adenauer und ab 1933 Adolf Hitler dazu beigetragen haben, dass die Automobilindustrie kräftig wachsen konnte. Der Zweite Weltkrieg kam zwar noch dazwischen, aber die Schäden waren schnell beseitigt. Es konnte also weitergehen mit der Produktion von Autos, Autos, Autos. Und die Position der Autobauer verstärkte sich mit den Jahren, auch nach Kriegsende liebten die Deutschen und ihre Politik das deutsche Wunder auf vier Rädern. Und wer den leisten Plan formulierte, so etwas wie Tempobegrenzungen zu realisieren, bekam es mit der Automobillobby zu tun. Und – natürlich – mit dem ADAC.

1949: Adenauer leitet die Macht der Autolobby ein

Adenauer nutzte als erster Bundeskanzler der neuen Bundesrepublik Deutschland seine Erfahrungen mit Ford, um am deutschen Wirtschaftswunder zu feilen. Es förderte die deutsche Autoindustrie nach Kräften und trug so zum Wunder bei. Ein Wunder übrigens, dass ohne die Automobilindustrie wohl kaum möglich gewesen wäre. Damit war die Machtfrage um einen entscheidenden Faktor geklärt. Ohne Autos kein Wirtschaftswunder, ohne die Autoindustrie keine rosigen Aussichten.

Hitler war in der Bundesrepublik Geschichte, aber der VW Käfer setzte zum internationalen Sprung an. Die „Knutschkugel“ wurde über Deutschlands Grenzen hinaus verkauft, das Werk in Wolfsburg war nun bereit, zum mächtigen Global-Player aufzusteigen. Der Käfer stieß in den USA auf Begeisterung und wurde zum Inbegriff deutscher Ingenieurskunst. Später fasste VW auch in Brasilien Fuß und entdeckte die Begeisterung für die Diktatur, die zwischen 1964 und 1985 dort brutal regierte. Der ehemalige VW-Vorstandsvorsitzende Carl Hahn sagte dazu:

Wir fanden Verhältnisse, mit denen man als Unternehmer schaffen konnte.

Dazu gehörten offenbar auch Verhaftungen von VW-Mitarbeitern und die Auslieferung von VW-Mitarbeitern, die in der Folge Folterungen ausgeliefert waren. Spätestens 1979 erfuhr laut ARD auch der Vorstand in Wolfsburg von den Machenschaften, äußerte sich aber nicht dazu. Wozu auch? Es gab ja kaum einen Anlass dazu.

Aber zurück zur jungen Bundesrepublik. In den 1950er Jahren ist die Automobilindustrie schon zum Schlüssel der deutschen Wirtschaft geworden, auch dank wiederkehrender Vergünstigungen durch die Politik. Geschehen beispielsweise durch die Senkung der Kfz-Steuer im Jahr 1955 um satte 20 Prozent. Im gleichen Atemzug wird die Pendlerpauschale eingeführt, so dass die Deutschen einen Anreiz bekommen, mit dem Auto zur Arbeit zu fahren. Immer mit dabei: die „ADAC motorwelt“, die später die Forderung der freien Fahrt für freie Bürger stellen wird und loyal an der Seite der Autobauer steht. Der ADAC ist ein ausgewiesener Feind von Tempolimits und verbindet Freiheit mit Rasen. Dass die Bundesregierung 1957 ein Tempolimit in Städten eingeführt hat, passte dem ADAC überhaupt nicht. Aber immerhin: Der ADAC konnte ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen verhindern. Die Politik knickte ein, als die breit angelegte Kampagne des ADAC seine volle Wirkung erzielte. Die Unfallzahlen waren damals übrigens schon erschreckend hoch und führten immer wieder zu Debatten über die Gefahren, die vom Auto ausgehen. Der ADAC formulierte seine Meinung zu diesen „Peanuts“ 1971 mit den Worten von Willy Knupp vom ADAC:

Der ADAC hält eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung nicht für das geeignete Mittel, die Unfallzahlen entscheidend zu senken. Denn, sehen Sie, was soll eine Begrenzung auf einer langen, geraden Straße, wo man also frei fahren könnte? Warum will man dort begrenzen? Es würde doch dazu führen, dass es zu viel gefährlichen Überholmanövern führen würde.

Im Nachgang liegt die Frage nahe, wie eine Bundesregierung – damals wie heute – etwas gegen die Automobilindustrie unternehmen kann, wenn sie nicht einmal einer Marketing-Aktion des ADAC gewachsen ist.
Nebenbei bemerkt, damals ist auch das Dienstwagenprivileg auf den Weg gebracht worden, das ja bekanntlich bis heute gültig ist und den Verkauf von großen, teuren und umweltschädlichen Dienstwagen fördert, selbst wenn es de facto gar keine Dienstwagen sind.

Und so stieg die Bundesrepublik in den 1960er Jahren zur zweitgrößten Macht mit ihrer Automobilindustrie auf, direkt hinter den USA. Alles schien im grünen Bereich, wenn man auch „grün“ damals noch nicht in die Gedankengänge aufgenommen hatte.

Dennoch: Steigende Benzinpreise durch explodierende Ölpreise, die zwischenzeitlich zu autofreien Sonntagen 1973 führten, aber noch viel mehr die Konkurrenz aus Japan sorgten für Unruhe bei den Autobauern. Dachte man bislang, unangreifbar zu sein, wurden nun plötzlich Autos produziert, die kostengünstiger waren und qualitativ mit deutschen Produkten mithalten konnten. Doch zunächst einmal ging es darum, die gesellschaftliche Debatte über große Autos, die schon damals sogenannten „Spritfresser“ zu bereinigen. Denn die sollten eigentlich runter von der Straße, was auch der Diskussion um die Ölpreise geschuldet war. Aber erneut setzte sich Automobilindustrie durch. Es kam zu einem Kompromiss, der lediglich eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen empfahl. Danach richtete sich bekanntlich niemand, der Freude am Fuß auf dem Gaspedal hatte. Der zahnlose Tiger „Richtgeschwindigkeit“ kaute also auf seiner wirkungslosen Idee herum, um dann den Autobahnausbau kräftig weiter zu betreiben.

Der verpasste (verpatze) Zeitpunkt

Die Konkurrenz aus Japan, neue Produktionsmethoden und die Ölkrise führten nicht zu einem Umdenken der deutschen Autobauer. Im Gegenteil, man wähnte sich auf der sicheren Seite, schwor auf seine Ingenieurskunst und wurde ja auch immer von der Politik aktiv unterstützt. Und da war da noch etwas anderes, dass jeden potenziellen Veränderungswillen in Wohlgefallen auflöste: die Wiedervereinigung.

Als die Mauer fiel, waren in der DDR nur rund 4 Millionen Autos zugelassen. Ein Markt also, nach dem sich die deutschen Autobauer die Finger leckten. Im Zuge dessen wurde übrigens auch das Tempolimit, das bis daher in der DDR gegolten hatte abgeschafft – gegen den Willen der meisten Bürger, aber im Sinne des neuen Marktes. Denn westdeutsche Autos wurden und werden nicht für Geschwindigkeitsbegrenzungen gebaut, sondern für das genaue Gegenteil, wir erinnern uns: Freie Fahrt für freie Bürger! Und das waren die Ostdeutschen ja nun, ob sie es im Sinne des Tempos auf den Straßen nun wollten oder nicht.

Das neue Ziel war klar: Auto-Weltmacht werden. Ferdinand Piech, zwischen 1993 und 2002 Vorstandsvorsitzender von VW, formulierte das auch ganz offen so, als er sagte:

Ich guck nicht nach dem Vierten in Europa. Ich guck nach dem Ersten in der Welt.

Dieses Ziel zu verwirklichen, war ohne Hilfe der Politik kaum möglich, denn es folgten Skandale, die politisch „bereinigt“ werden mussten. So stelle sich heraus, dass José Ignacio López, der aus den USA zu VW kam und schnell den wenig schmeichelhaften Spitznamen „Würger von Wolfsburg“ erhielt, nicht nur Zulieferer unter massiven Druck setzte, sondern auch noch vertrauliche Daten über Einkaufspreise von General Motors aus den USA, wo er vorher tätig gewesen war, hatte mitgehen lassen. Bundeskanzler Helmut Kohl sprang in die Bresche und flog kurzerhand in die USA, wo er Bill Clinton, damals Präsident der Vereinigten Staaten, besänftigte und aushandelte, dass VW Bauteile in Höhe von einer Milliarde Dollar von General Motors kaufte. Die Politik erledigte also die Drecksarbeit für VW.

1996 gab es den nächsten Skandal mit politischer Beteiligung. Diesmal war der damals niedersächsische Ministerpräsident Gerhard Schröder beteiligt. Er flog auf Kosten von VW zum Opernball nach Wien und ließ sich Flug (im Firmenjet von VW) und Aufenthalt von VW bezahlen. Die Tatsache, dass Schröder Mitglied im Aufsichtsrat war, tangierte ihn nicht, solange die Sache nicht bekannt wurde. Erst dann bat er um Entschuldigung und zahlte die Sache nachträglich selbst. Schwer vorstellbar, dass Schröder bei den engen auch finanziellen Verbindungen zu VW seiner Rolle als kontrollierende Instanz noch nachkommen konnte. Oder auch nur wollte.

Hybrid? Nicht mit uns!

Toyota brachte 1997 den ersten Hybridwagen auf den Markt. Die deutsche Automobilindustrie nahm das allerdings lediglich zur Kenntnis. Die Mischung aus Arroganz gegenüber der Konkurrenz und dem festen Glauben daran, dass es auch so weitergehe, standen im Vordergrund. Verbrennungsmotoren waren nach wie vor das Gebot der Stunde. Doch dann kam ein weiterer Schlag für die Autoindustrie hinzu.

Im September 2008 stürzte die Finanzwelt mit der Pleite der Bank Lehman Brothers und anderen Investmentbanken die Wirtschaft bekanntlich in eine tiefe Krise. Die politische Folge für die Autobauer: die Abwrackrämie, die einzig und alleine dazu diente, die Verkaufszahlen von Neuwagen aufzupolieren. Die inzwischen aus Japan längst bekannten neuen Technologien spielten dabei allerdings keine Rolle. Im Gegenteil, Umweltaspekte spielten bei der Abwrackprämie nicht einmal die zweite Geige. Und die Werbung der Autoindustrie zielte auch nicht auf umweltschonende Autos ab, sondern auf den Verkauf großer, teurer und eine Menge Sprit verbrauchender Autos ab. Das Drei-Liter-Auto wurde zwar immerhin produziert, aber nicht beworben, später hieß es immer wieder, die Produktion wurde aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt. Tatsächlich aber ging es auch 2008 nicht darum, neue, umweltschonende Technologien zu verwenden, sondern die alten „Spritfresser“ weiter zu verkaufen. Mit neuen Werbestrategien und einer Abwrackprämie, die Lust auf „große Kisten“ machte. Noch immer war die deutsche Automobilindustrie nicht bereit, Schritte in eine neue, umweltschonendere Technik zu gehen. Sie setzte stattdessen auf ein in den letzten Zügen liegendes Pferd, wohl wissend, dass es so eigentlich nicht weitergehen kann. Was heute als Kartell- und Dieselaffäre bekannt wurde, ist so gesehen nichts anderes als die logische Folge der Weigerung der Autolobby, sich der Realität zu stellen. Deren Wirklichkeit allerdings war auch vernebelt – durch effektive Lobbyarbeit und den Glauben daran, dass die Politik schon alles tue, was den Autobauern half. Und sie sollte ja auch recht behalten.

Größer, schneller, näher

Die Nähe zwischen Politik und Automobilindustrie hat in Deutschland Tradition, wie wir aus der Adenauer-Zeit wissen. So war beispielsweise später Matthias Wissmann (CDU) nicht nur der Bundesminister für Verkehr seit Mai 1993. Nach seiner Zeit im Bundestag, die 2007 endete, wechselte er übergangslos zum Verband der Automobilindustrie (mit dieser Praxis ist Wissmann alles andere als ein Einzelfall), wo er „demütig“ sogleich das Amt des Präsidenten besetzte. Im Zusammenhang mit der Finanzkrise, die die Absätze der Autolobby empfindlich hätte treffen können, sagte Wissmann:

Wenn wir dann zur Politik gehen, Gewerkschaften und wir zusammen, und sagen, jetzt gibt‘s zwei Möglichkeiten: Entweder Ihr macht gar nix. Dann kriegen wir einen Jobverlust, der dramatisch ist und einen Einbruch an den Märkten, der schlimm ist. Oder Ihr macht mit Kurzarbeitergeld und Umweltprämie eine Brücke, damit wir die Schwierigkeiten verkraften können. Und damit auch das Allgemeinwohl, also Job erhalten, Wachstum erhalten nicht gefährdet wird. Und wenn man solche Vorschläge macht, dann finde ich ist das legitim …

Ein Exot ist Wissmann, wie gesagt, freilich nicht. In einer Dokumentation aus dem Jahre 2007 zeigte der WDR auf, dass Lobbyismus schon längst nicht mehr der verklärten Vorstellung entspricht, da würden Männer in grauen Anzügen in Lobby warten, um dezent Kontakte zu knüpfen. Vielmehr zeigte die Doku, dass zum Beispiel Mitarbeiter der Fraport AG Ämter in Bundesministerien besetzten. Lobbyarbeit also gewissermaßen direkt an der Basis, nämlich dort, wo die Entscheidungen eigentlich für die Bürger und zum Wohle derer getroffen werden sollten. Bei Fraport ging es um Nachtflüge und Lärmbelästigung der Menschen in der Nähe des Frankfurter Flughafens. Wie durch ein Wunder setzten ich die Standpunkte der Fraport AG bei der Jahre später erfolgten Gesetzgebung durch. Nicht nur Fraport besetzte übrigens Bundesämter, die Lobbyarbeit zog sich durch weite Teile des Bundestages. Dem Wohl der Wirtschaft verpflichtet.

Wie im „Spiegel“ vom 5.8.2017 nachzulesen ist, ist das „Posten-Hopping“ zwischen Politik und Automobilwirtschaft heute eine Selbstverständlichkeit. Personalien wie Thomas Steg, Sigmar Gabriel, Martin Jäger und weitere Namen machen deutlich, wie verstrickt Politik und Autolobby miteinander sind.

Merkel versus Schwarzenegger

Wenn wir über die Politik und ihre Nähe zur Autolobby sprechen, darf Angela Merkel nicht fehlen. Sie sorgt sich um die Automobilbranche mehr als um die meisten anderen, denen sie offenkundig nahesteht. Die Tatsache, dass sie auf Auto-Ausstellungen ähnlich infantil und klatschend durchs Bild hüpft wie beim Besuch eines Fußballspiels der deutschen Nationalmannschaft, sollte über die Radikalität, mit der sie sich für die Autolobby einsetzt, nicht hinwegtäuschen.

2010 reiste die nach Kalifornien, um bei Gouverneur Arnold Schwarzenegger Einfluss zu nehmen, ganz im Sinne der deutschen Autobauer. Die Umweltstandards der Amerikaner gefielen Merkel nicht, und das sagte sie auch so. Die damalige Leiterin der kalifornischen Umweltbehörde, Mary Nichols, zeigte sich überrascht und sagte dazu, dass es sie gewundert habe, wie detailliert Merkel über die Abgaswerte informiert war. Offenbar kannte Merkel sich also schon damals aus.

Im Kanzleramt saß zu diesem Zeitpunkt noch Staatsminister Eckart von Klaeden, der Merkel und die Autolobby tatkräftig unterstützte. Später, 2013, wechselte er fast schon folgerichtig zum Daimler-Konzern. Die Politikwissenschaftlerin Christina Deckwirth fragte dazu treffend:

Wessen Interesse vertritt Herr von Klaeden, wenn er da am Kabinettstisch sitzt? Kann er dann wirklich noch die Interessen der Allgemeinheit abwägen und vertreten? Oder schaut er nicht schon auf seinen späteren Arbeitgeber und vertritt vor allem die Interessen der Autoindustrie?

Die Antwort muss nicht mehr formuliert werden, sie ist ein Selbstgänger. Für Merkel allerdings kein Problem. Auch die Tatsache, dass sogar die Justiz gegen von Klaeden ermittelte, weil der Verdacht im Raum stand, er habe sich der Vorteilsnahme im Amt schuldig gemacht, fichte die Kanzlerin nicht an. Eine Anklage, man ist nicht wirklich überrascht, gab es nicht.

Brüssel stört Berlin und Merkel

Es ist wichtig, die „Klimakanzlerin“ in ein realistisches Licht zu rücken. Denn auch die EU beugte sich der deutschen Kanzlerin, als es darum ging, strengere Abgaswerte durch die die EU-Co2-Richtline festzulegen. Matthias Wissmann, immer nah dran an der Kanzlerin, argumentierte über „technische Grenzen“ und „Rahmenbedingungen international“. Gemeint war nichts anderes als da Pushen der deutschen Premiummarken, die mehr Gift ausstoßen als die ausländische Konkurrenz (die ja auch nicht ohne ist).

Die Lösung, aus Berlin diktiert: Auch Hersteller großer Dreckschleudern dürfen im gewohnten Stil weitermachen, wie bisher. Solange sie auch Modelle mit Elektroantrieb anbieten. Wie viele davon beworben oder verkauft werden: unerheblich. Es kann also weitergehen wie immer.

2015 bis 2017: Es ist alles nur gelogen

Und heute? Eigentlich ist schon nahezu alles gesagt. Zumindest alles, was bis jetzt (!) bekannt ist. Auf den Diesel-Gipfel nochmals einzugehen, soll nicht Bestandteil dieses Artikels sein, weil kluge Köpfe mit guten Texten die Details haarklein auseinandergenommen haben. Die Frage ist hier vielmehr, wie es sein kann, dass die Automobilindustrie so viel Macht hat. Wie es möglich ist, dass Betrug und Lügen und offenkundig justiziable Handlungen nicht mehr als „Arbeitskreise“ zur Konsequenz haben, verbunden mit halbherzigen Versprechungen seitens der Autolobby und der Politik?

Es ist möglich, weil es eine lange Tradition hat, und weil die Autoindustrie für den deutschen Arbeitsmarkt enorm wichtig ist. Und das hat – das muss man nüchtern feststellen – zur Folge, dass weder Umweltaspekte noch Verbraucherinteressen noch ein funktionierender Markt eine Chance haben. Das ist – am Rande bemerkt – übrigens Normalität: es gibt keine Märkte. Zumindest nicht in Branchen, hinter denen so viel Geld steckt wie zum Beispiel in der Autoindustrie. Bei Frisören, Bäckern, Grafikern oder Webdesignerin, ja, das ist der Markt da. Da wird gekämpft bis zum letzten unterbezahlten Euro. Aber in der Autoindustrie? Eher nicht. Oder haben Sie schon einmal versucht, ein neues Auto auf den „Markt“ zu bringen? Wahrscheinlich nicht. Und, das ist gut gemeint, versuchen Sie es besser auch nicht, sie hätten keine Chance.

Skandal ohne Folgen

Die Arbeit an diesem Artikel begann am 2.8.2017, also zur Hochzeit der Berichterstattung über den Skandal der Autolobby. An dieser Stelle sei daher ein kurzes Fazit gezogen:

Am 9.8.2017 ging es vornehmlich darum, wer in der Politik und der Automobilindustrie was, wann und warum wusste. Es ging m Absprachen und die Frage, ob VW eine Regierungserklärung umschrieb.

Doch die meisten Schlagzeilen brachte die Idee, dass VW eine üppige Umstiegprämie für alte Dieselfahrzeuge zahlen will. Das ist aus zwei Gründen interessant. Zum einen, weil die Prämie höher wird, je größer die angebotenen „Umtauschfahrzeuge“ werden (Umtausch ist in diesem Zusammenhang ein wirklich „neusprechiges“ Wort, denn es geht ja um den Kauf von Neuwagen, so wie es bei der „Abwrackrämie“ darum ging, die im Keller liegenden Verkaufszahlen der Autolobby zu steigern). Erneut werden also Spritfresser in den Vordergrund gestellt, was schon nicht mehr als zynisch, sondern als absurd bezeichnet werden muss.

Es ist zum anderen interessant, weil die Debatte über die Umstiegprämie ein Ablenkungsmanöver erster Güte ist. Die Betroffenen (und auch die nicht Betroffenen) machen sich nun Gedanken darüber, ob diese Prämie eine gute Idee ist, ob die Höhe angemessen ist und – womöglich!-, ob Autofahrer vielleicht doch dieses vermeintlich reizvolle Angebot wahrnehmen sollten. Gibt ja etwas Neues, Besseres zu reizenden Konditionen.

Derweil schreibt die „Spiegel“ in seiner Printausgabe vom 5.8.2017 immer noch verharmlosend von „Schummeleien“, Tricksereien“ und von „unappetitlichen Verquickungen von Personen und Interessen“. Als hätten wir es mit Taschendiebstahl zu tun.

Über juristische Folgen spricht kein Mensch, wohl nicht nur, weil die Rechtslage bei diesem Skandal unklar ist (was den geneigten Leser fassungslos zurücklassen dürfte). Und darüber, dass die Autolobby mehr als nur ein Wirtschaftszweig ist, reden nur wenige. Julian Nida-Rümelin, Experte für Wirtschaftsethik, sprach im Zusammenhang mit der Automobilindustrie von einem „Imperium“, das nicht mehr wirksam kontrolliert werde und nach und nach „verlottere“. Jakob Augstein fügte im „Spiegel“ hinzu, dass das auch für die Politik gelte. Dem kann man zustimmen, wenn es um die „Verlotterung“ geht. Nicht aber bei der Annahme eines Imperiums. Das ist die Automobilindustrie sehr wohl, denn ein Imperium zeichnet sich durch maximale Macht und Ausdehnung aus. Für die Politik jedoch kann man die Bezeichnung „Imperium“ getrost vergessen. Sie ist das Gegenteil, nämlich handzahme ausführende Organe, die mal für die eine, mal für die andere Seite arbeiten. Aber nie gegen die Interessen der Autolobby.

Alles bleibt, wie es ist

Kann es sein, dass die Politik von 2015, als VW in den USA ins Visier der Ermittler geriet, bis heute, 2017, nichts wusste? Ist es möglich, dass sie von den zahlreichen Machenschaften der Automobilindustrie keine Ahnung hatte? Rhetorische Fragen, die Horst Seehofer eindrucksvoll beantworten kann. Er schrieb im Oktober 2015 an Angela Merkel:

Die bisher bekannte Pläne der EU-Kommission bergen jedoch große Risiken für unsere Automobilindustrie. Faktisch würden damit fast alle Dieselfahrzeuge ökonomisch unattraktiv. Ohne einen größeren Anteil an Dieselfahrzeugen können unsere Automobilhersteller aber auch die strengen EU-Grenzwerte für CO2-Emmissionen ab dem Jahr 2020 nicht einhalten und laufen Gefahr, massive Strafzahlungen leisten zu müssen.

Als kleine Unterstützung enthält der Brief Seehofers an Merkel auch die wichtigsten Forderungen der BMW-Group, die dann auch prompt 1:1 weitergereicht werden. Bis die weniger strengen Messungen in Brüssel übernommen werden, dauert es nicht wirklich lange: einen Tag.

Am Ende muss man sich vergegenwärtigen, dass die Automobilindustrie – so wie auch andere mächtige Branchen – nicht von der Politik abhängig ist. Es ist umgekehrt, die Politik springt über jedes Stöckchen, das die Autobauer hochhalten. Unabhängige Politik ist hier eine Illusion, nicht mehr, aber ganz sicher auch nicht weniger. Bedenkt man, dass durch nicht eingehaltene Abgaswerte alleine 2015 rund 38.000 Menschen vorzeitig gestorben sind (mag man bei solchen Zahlen noch über Details diskutieren?), wird mehr als deutlich, dass es nicht um den Schutz von Menschen geht, nicht um die tatsächliche Einhaltung von Umweltstandards und nicht um transparente Politik. Es geht darum, eine Autolobby zu unterstützen, und zwar um jeden Preis. Wie hoch der ist, das hat der „Grüne“ Winfried Kretschmann auf eine gnadenlos ehrliche und zynische Art und Weise auf den Punkt gebracht, als ihm der E-Spider von Porsche vorgestellt wurde.

Das Alibi-E-Auto kostet charmante 700.000 Euro Grundpreis, Weitere Ausstattungen werden extra berechnet. Nichts, was sich der Facharbeiter von nebenan in die Garage stellen könnte. Kretschmann aber zeigte sich entzückt. Und sagte:

Es gibt eben auch Menschen, die haben eine Leidenschaft zu solch tollen Fahrzeugen. Und das wollen wir auch respektieren. Ich will ja jetzt ein guter Ministerpräsident werden und nicht der größte Tugendwächter von Baden-Württemberg.

Das muss man in der Tat nicht befürchten. Kretschmann als größter Tugendwächter. Und mit dieser Haltung reiht er sich ein in die Riege unzähliger anderer Politiker, die alles Mögliche sein wollen, aber eines ganz sicher nicht: Tugendwächter.

Primärquelle: WDR-Dokumentation „Akte D- Die Macht der Automobilindustrie 

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40 Kommentare auf "Die deutsche Automobilindustrie: Mächtiger als jede Bundesregierung"

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Folkher Braun
Mitglied

Der Begriff Postdemokratie hat sich somit erledigt. Weil wir nie eine Demokratie hatten. Marionetten-Parlamentarismus trifft schon eher zu.

jowi
Mitglied

Hier, im Video fest gehalten, die schamlose Kapitulationserklärung der Politik vor der Macht der Wirtschaftslobbyisten, von Horst Seehofer:

jowi
Mitglied
Noch zwei Anmerkungen: 1. Wie Jens Berger in seinem Artikel „Abgas-Anarchie“ auf den Nachdenkseiten dargelegt hat, ist zwar VW im Fokus des Skandals, aber bei weitem nicht der einzige Sündiger. Hier sind die etwas ausufernden historischen Ausführungen dann doch interessant, z.B. über Konzernchef Lopez, der sensible Daten eines us-amerikanischen Konzerns an VW weitergereicht hat, diese Frechheit aus einem Vasallenstaat ruft nach Rache des Imperiums. Interessant ist auch, wer bei den großen deutschen Konzernen die Großaktionäre sind, auch das erklärt aus meiner Sicht den Fokus auf VW. Großaktionäre VW: 1. Porsche Automobil Holding SE, die Quatar Holding LCC und das Land… Read more »
jowi
Mitglied

Korrektur zu Norwegen: ab 2025 werden dort keine konventionellen Verbrennungsmotoren bei Autos mehr zugelassen.

R_Winter
Mitglied
Der Mensch ist „vergesslich“, denn 1917 (vor 100 Jahren) hatte Lenin die Entwicklung vorhergesehen: – Stamokap /Lenin – : Aufgrund der im Ersten Weltkrieg in Deutschland zu beobachtenden Interessenverstrickung zwischen Staat und Wirtschaft sieht Lenin in seiner 1917 erschienenen Schrift „Staat und Revolution“ das Wesen des Stamokap in der totalen Verschmelzung der Monopolmacht der Wirtschaft mit der Regierungsmacht zu einem sich wechselseitig bedingenden einheitlichen Mächtkomplex. http://www.wirtschaftslexikon24.com/d/stamokap/stamokap.htm Es ist möglich, weil es eine lange Tradition hat, und weil die Autoindustrie für den deutschen Arbeitsmarkt enorm wichtig ist. Und das hat – das muss man nüchtern feststellen Was ist wichtig? Bekleidungs-/Textilindustrie 1977… Read more »
Gast2
Gast

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schwitzig
Gast
Wie es möglich ist, dass Betrug und Lügen und offenkundig justiziable Handlungen nicht mehr als „Arbeitskreise“ zur Konsequenz haben, verbunden mit halbherzigen Versprechungen seitens der Autolobby und der Politik? Es ist möglich, weil es eine lange Tradition hat, und weil die Autoindustrie für den deutschen Arbeitsmarkt enorm wichtig ist. Ich würde es klarer formulieren: Es ist möglich, weil Korruption in Deutschland auf Regierungsebene effektiv nicht strafbar ist und sogar als Zugangsvoraussetzung anzusehen ist. Vergleichbar mit anderer Organisierter Kriminalität wie z.B. der sizilianischen Mafia, auch wenn sich die Methoden und die Kleidermode noch ein wenig unterscheiden. Ausserdem sind die meisten Mafiavertreter… Read more »
Robbespiere
Mitglied
@schwitzig Ich würde es klarer formulieren: Es ist möglich, weil Korruption in Deutschland auf Regierungsebene effektiv nicht strafbar ist und sogar als Zugangsvoraussetzung anzusehen ist. Dem stimme ich voll zu, möchte aber noch um einen wesentlichen Punkt ergänzen: Es ist vor Allem deshalb möglich, weil das Volk, von dem ja angeblich alle Regierungsgewalt ausgeht, keinerlei Kontrolle noch Mitbestimmung über politische Entscheidungen hat. Nur so ist es möglich, dass eine Minorität deart ihre Macht mißbrauchen kann und sich ein „tiefer Staat“ herausbildet. Solange die Mehrheit der Bürger ihr Recht auf Mitwirkung nicht vehement einfordert und sich dann auch aktiv am politischen… Read more »
ThomasX
Gast

Auch u.a. weil man statt Korruption heutzutage lieber von Lobbyismus schwafelt, welcher natürlich – „im Gegensatz“ zur Korruption – erlaubt ist.
Verwässerung strafbarer Handlungen durch die Aushöhlung rechtsstaatlicher Mittel und Instrumente in einer als Demokratie getarnten parlamentarisch-bürokratischen Wirtschafts-Diktatur.

Marc
Gast
Immer wieder erschreckend mit welcher Menschenverachtung die Politiker, die das decken und die Wirtschaftsführer, die um des Profites willen, Menschenleben gefährden. Es ist auch vollkommen unerheblich ob Tausend,Zehntausend oder Vierzigtausend dabei zu Tode kommen. Jeder Toter ist einer zu viel. Das einen der Tod von namen- und gesichtslosen Menschen aus psychologischem Selbstschutz wenig tangiert als das was von nahestehenden Personen ist mir durchaus bewusst. Was ich dabei aber einfach nicht in meinen Schädel bekomme ist das diesen …….. doch bewusst sein muss das sie dieselbe Luft atmen wie wir. Die werden ja nicht abends in eine Mondstadt gebeamt mit reiner… Read more »
Die Melone
Gast

Ein beeindruckender Artikel, der mich sprachlos zurücklässt. Trotzdem Danke dafür!

ThomasX
Gast

Statt Sprachlosigkeit erfordert dies lautstarken Protest. Statt Duldung – Widerstand. Statt Resignation – Zorn.
Leider sind viel zu viele schon heute dafür zu traumatisiert und/oder haben vor wirtschaftlichen Interessen kapituliert.

In einem System, in welchem der Betrieb (Firma/Wirtschaft/Kapitalinteressen) über dem Menschen/Humanismus/Menschsein steht und die ständige ideologische Indoktrination unter dahin gehendem Propaganda-Dauerfeuer steht, ist diese Reaktion jedoch nicht verwunderlich.

Das aber macht mich viel mehr betroffen, als der ideologisch begründete Sachverhalt der Korruption selbst.

wschira
Mitglied

…war im Sinne seines kranken Wahnsinns nur folgerichtig.

Gibt es auch gesunden Wahnsinn? 🙂
Entschuldigung, Herr Wellbrock, so viel Stilkritik muss sein.

Systemstütze
Gast

Aber das Kapital investiert doch. Es schmälert seine Gewinne um Arbeitsplätze zu
erhalten. Ihr habt das System nicht verstanden. Würde die Politik das Kapital weiter belasten,
gingen Arbeitsplätze verloren.

Robbespiere
Mitglied
@Systemstütze Aber das Kapital investiert doch. Es schmälert seine Gewinne um Arbeitsplätze zu erhalten. Der war echt gut:-) Hier ist eine Statistik zur Entwicklung der Investitionen……. http://library.fes.de/pdf-files/wiso/07707.pdf ….und zum Vergleich eine über die Lohn- bzw. Gewinnentwicklung ( auf S. 3 ): https://www.destatis.de/DE/Publikationen/WirtschaftStatistik/VGR/EinkommensentwicklungVGR.pdf?__blob=publicationFile Neuere Statistiken im Langzeitverlauf habe ich auf die schnelle nicht gefunden, aber die Tendenz ist klar erkennbar. Die Gewinne steigen seit Jahren, aber die Investitionen nehmen anteilig immer mehr ab. Das bedeutet konsequenterweise, dass die Gewinnzuwächse in die Taschen der Investoren wandern, was auch nicht sehr verwundert, da die durch Londumping verursachte schwache Nachfrage weitgehend ( außer Ersatzinvestitionen… Read more »
GrooveX
Mitglied

am ende läuft es darauf hinaus, dass die leute für ihre alten stinker eine neue software aufgespielt bekommen, die ihnen sagen würde, wenn sie denn lesegeräte hätten, wieviel dreck sie in die luft blasen auf dem weg zum wöchentlichen großeinkauf.

und plötzlich wird deutlich, dass vollwertige arbeitsplätze ohne atemluft irgendwie auch ein fall für superwarzenschwein sind. man sollte das scheue reh zur flucht ermuntern, je weiter, je weg!

GrooveX
Mitglied

wunder-, nicht super-

Systemstütze
Gast

Das ist doch alles Keynes-Indianertum. Das funktionierte doch alles nur in geschlossenen Binnenmärkten. In unkontrollierbaren Freihandelsräumen mit globalisierter Arbeitsteilung funktioniert das alles nicht mehr.
Je höher die Investitionen des Staates in Deutschland, desto höher die Zuwanderung aus Süd-, und Osteuropa. Je höher die Zuwanderung, desto tiefer fallen die Löhne in Deutschland.

Robbespiere
Mitglied
@Systemstütze Das ist doch alles Keynes-Indianertum. Na, dann wirf doch mal einen dezenten Blick auf die Portugal-Apatschen oder die Island-Sioux.:-) In unkontrollierbaren Freihandelsräumen mit globalisierter Arbeitsteilung funktioniert das alles nicht mehr. Globalisierte Ausbeutung, wolltest du wohl sagen. Im Übrigen ist diese heilige Kuh „Globalisierung“ kein Naturphänomen, sondern das Ergebnis von menschengemachten Verträgen und die kann man ändern, so man will. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass wir nicht die Einzigen wären, die sich gerne dem US-Wallstreet-Gängelband entziehen würden. Die einzigen Nutznießer sind ohnedies nur die Kapitalinhaber, weil sie sich damit jeder Kontrolle entziehen und im Grunde ist das, was… Read more »
Systemstütze
Gast
Die Island-Sioux haben durch natürliche Gegebenheiten einen geschlossenen Binnenmarkt. Der Rest muss schwimmen. Die Portuganesen entziehen sich dem Spardiktat und schaffen sich so eine Art Binnenmarkt die sich von Resteuropa im Wahn unterscheidet. Deshalb haben die Portuganesen Erfolg. Der Rest der Wirtschaftswelt ist unkontrollierbar weil sich die Finanzwirtschaft von der Realwirtschaft getrennt hat. Es kann Geld mit unproduktiven Luftnummern verdient werden. Sogar für Betrugssoftware bekommen Porsche, VW, BMW usw. demnächst Geld vom Steuerzahler weil systemrelevant. Cum-Ex funktioniert noch immer…und..und…und… Märkte mit lästigen Arbeitnehmern sind out. Da steckt niemand mehr Geld rein. Eine funktionierende Infrastruktur braucht auch niemand mehr. Wird alles… Read more »
GrooveX
Mitglied

we love all u smart asses!

Robbespiere
Mitglied
@Systemstütze Die Island-Sioux haben durch natürliche Gegebenheiten einen geschlossenen Binnenmarkt. Ach, die sind vollkommen autark? Das war mir neu! Die Portuganesen entziehen sich dem Spardiktat und schaffen sich so eine Art Binnenmarkt Wie, so ganz ohne Import und Export, also ohne Aussenbeziehungen? Toll! Der Rest der Wirtschaftswelt ist unkontrollierbar weil sich die Finanzwirtschaft von der Realwirtschaft getrennt hat. Das ist wahr, liegt aber vorrangig an einer desaströsen Politik, die falsche Lehren aus der Weltwirtschaftskrise gezogen hat. Die Finanzwirtschaft konnte nur deshalb so wuchern, weil es keine Bankentrennung gab und ie Universalbanken auch noch von der Schröder-Regierung dereguliert wurden. Das Risiko… Read more »
Systemstütze
Gast

Die Isländer leben autark von Robbenspeck und heizen mit warmen Quellen.

Deine Vorstellung von einer Feudalgesellschaft, in der Alle ein paar reichen Psychopathen in den Allerwertesten kriechen müssen, ist auch schon reichlich betagt und der smarte Herr Lindner könnte von seinen Ideen einer funktionierenden Volkswirtschaft her auch glatt Alterspräsident im BT werden.

Dem Herrn Lindner hört man zu. Den respektiert man.
Euren Gysi kann niemand leiden. Es wissen doch alle das er ein Abzocker
und Hütchenspieler ist. Der wird nie Bundeskanzler.

Robbespiere
Mitglied

@Systemstütze ( oder eher Krücke? )

Die Isländer leben autark von Robbenspeck und heizen mit warmen Quellen.

Den LEBERTRAN sollte man auch nicht unerwähnt lassen!

Dem Herrn Lindner hört man zu. Den respektiert man.

Ich nicht!

Euren Gysi kann niemand leiden. Es wissen doch alle das er ein Abzocker
und Hütchenspieler ist. Der wird nie Bundeskanzler.

Ach, der tritt als Kanzlerkandidat an? Das war mir neu.
Mußt du tolle Netzwerke haben, Respekt.

Systemstütze
Gast

Probealarm, Robbes !

Immer im Training bleiben :-)))))

Robbespiere
Mitglied

@Systemstütze

Arme Sau, du bist zu bedauern.

Systemstütze
Gast

Nur kein Moss ansetzen. Übung ist das halbe Leben .-)

Systemstütze
Gast

„Most“ soll es heißen

Marc
Gast

weil sich die Finanzwirtschaft von der Realwirtschaft getrennt hat.

Wenn ich solche Sätze lese drängt sich mir immer der Verdacht auf als wolle man dem Rezipienten weismachen die Finanzwirtschaft oder die Märkte wären irgendwelche omnipotente Entitäten die einfach machen was sie wollen ohne Eingriffsmöglichkeiten von außen. Aber es sind immer noch Menschen die man dazu bringen gewisse Dinge nicht zu tun.

Aufgewachter
Gast
Sauberer Atomstrom Mein E-Tesla fährt mit sauberer Energie. Atomstrom ist gut für die Immunabwehr. Strahlenbelastung nach 10 Halbwertszeiten Zehn Halbwertszeiten reduzieren die radioaktive Strahlung auf 0,1% der Strahlenbelastung, die zum Zeitpunkt des Austritts in die Umwelt auftrat. (0,5 hoch 10) Angeblich kann in den betroffenen Gebieten nach 10 Halbwertzeiten wieder gewohnt werden. Jod-131 = 8 Tage also 80 Tage warten Cäsium-137 = 30,17 Jahre also 301,7 Jahre warten Plutonium-239 = 24.110 Jahre also 241.100 Jahre warten Uran-235 = 704 Millionen Jahre also 7,04 Milliarden Jahre warten Uran-238 = 4,47 Milliarden Jahre also 44,7 Milliarden Jahre warten Entwicklung des Strompreises von… Read more »
JayAr
Gast

Absolut lachhaft, du nimmst die letzten zehn Jahre und rechnest du hoch auf die nächsten 40. Das der Strompreis in den letzten Jahren gestiegen ist liegt am Stromkartell. Dass dieses Kartell keine 40 Jahre mehr bestehen bleibt, sollte mittlerweile klar sein.

JayAr
Gast
Guter Artikel, allerdings hätte mich noch interessiert, was die deutsche Auto Industrie damals der japanischen Konkurrenz und ihrem Lean Development entgegengesetzt hat. Ob sie das mittlerweile auch so übernommen hat oder nicht. Oder haben Sie schon einmal versucht, ein neues Auto auf den „Markt“ zu bringen? Wahrscheinlich nicht. Und, das ist gut gemeint, versuchen Sie es besser auch nicht, sie hätten keine Chance. Würde man das mit einem neuen Verbrennermodell probieren hätte man sicher keine Chance, bei Elektroantrieben sieht das aber anders aus. Da sind alle Karten offen, denn die deutschen bauen bisher mehr oder weniger nur Compliance Cars (geringe… Read more »
Robbespiere
Mitglied
@JayAr Würde man das mit einem neuen Verbrennermodell probieren hätte man sicher keine Chance, bei Elektroantrieben sieht das aber anders aus. Auch wenn ich auf dem Gebiet absoluter Laie bin, habe ich doch große Zweifel an de Zukunft der Elektromobilität. Das Problem scheint das Speichermedium zu sein. Die Batterien sind schwer, was zumindest in der Beschleunigungsphase massiv Energie verbraucht und die Herstellung sowie Entsorgung bei relativ kurzer Lebensdauer sind teuer und Umwelt belasend. Von der Rohstoff-Verfügbarkeit einmal ganz abgesehen. Ich könnte mir vorstellen, dass aus regenerativem Strom hergestellter Wasserstoff, der im Verbrennungsprozess wieder zu Wasser wird, die bessere Alternative wäre.… Read more »
Robbespiere
Mitglied

@JayAr

Nachtrag:

Ich habe gerade gesehen, dass du das Thema Wasserstoff bereits behandelt hast.

Ich habe zwar keinen Vergleich über die Kosten zwischen Wasserstoff- und Elektrotechnik, noch kenne ich die Ökobilanz beider Verfahren, aber regenerativ erzeugter Wasserstoff scheint mir trotz geringerem Wirkungsgrad, auf Grund seiner Rückstände ( Wasser ) die bessere Alternative zu sein.

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